关于软件定义汽车概念的火热，2020年国内市场的一场“芯片荒”起到了关键作用。芯片危机导致汽车、手机、PC等各类电子、电气产业人人自危，数月过去后，“芯片荒”愈演愈烈，趋势不容乐观。究其原因，主要是科技数码产品的需求量快速上升，汽车智能化对于芯片的需求量增加，不止新能源车企对于数字化、智能化有需求，越来越多的传统车企对于车机系统智能化升级也越加重视，尤其是智能座舱和自动驾驶技术，对汽车芯片的运算能力提出了更高的要求，同时对于芯片数量的要求自然也是激增。

什么是软件定义汽车？

软件定义汽车，通俗一些讲就是通过软件的方式，产生汽车新的业务功能，简单来说就是智能汽车。智能汽车的兴起，让“软件定义汽车”的理念自成为行业共识，在汽车智能网联和自动驾驶技术的发展中，软件将成为未来汽车智能化的基础，而在汽车市场进入存量竞争的背景下，软件定义下的智能网联汽车更是成为了车企转型突破的关键赛道，当人类进入万物互联时代，产业联网要向智能化发展，智能化背后的驱动是数据，而数据一定是通过软件而产生的。汽车本身的自我演进最方便的就是软件演进，通过OTA升级。汽车行业一百多年来最求个性化需求是一个很大的难题，一个车型假设有两百多种配置，已经极为复杂了，而软件却能轻松地做到“千人千面”。当自动驾驶实现以后，软件将会成为人们购买汽车的决定性因素。

当汽车的硬件逐步标准化模块化之后，软件必然逐步成为汽车的核心，软件价值和作用在汽车中的比重逐步提升，软件主宰驾驶、娱乐等大部分功能，软件将决定汽车配置、用车体验的差异，这就是未来汽车的形态。在2022年的“两会”，新能源汽车、自动驾驶、智能网联等再次成为热点，而周海涛则呼吁中国汽车工业应聚焦软件这一载体，从“软件定义汽车”倒推汽车研发创新面向未来的深刻变革。

软件定义汽车的趋势

汽车的变革离不开AI、大数据、云计算等技术，随着这些关键技术的飞速发展及成熟度逐步完善，不难预测软件定义汽车接下来的趋势：

1、产品开发模式将发生根本性转变

传统的开发模式下，即使是最前沿的软件人也不懂汽车，而再资深的传统汽车人也不懂云时代软件，双方存在技术壁垒。传统的汽车开发模式，已经不适用于“软件定义汽车”时代了，车企研发模式的变革迫在眉睫。

2、电子电气架构亟待升级

目前，传统汽车应用采用的多为分布式架构，面对呈指数增长的软件复杂度，传统的分布式架构已经无法支撑软件的快速迭代更新。

3、微服务将成为车辆软件服务的技术基础

SOA，面向服务的软件架构（Service-Oriented Architecture）软件设计方法和理念，在IT领域已有成熟的应用经验，其具备“松耦合”“标准化的服务接口”“易于扩展”等优点，将SOA引入汽车软件设计中，可以很好地解决传统架构中因个别功能增减/变更而导致整个通讯矩阵都要变更的问题。

微服务架构，作为SOA的升华，微服务架构强调的一个重点是“业务需要彻底的组件化和服务化”，原有的单个业务系统会拆分为多个可以独立开发、设计、运行的小应用。同时，微服务架构能够有效实现“解耦”思路。

4、软硬分离情况下，硬件可拔插替换也将成现实

在IT领域，成熟的操作系统、硬件可拔插替换早已成现实，而汽车做到软硬解耦分离后，硬件在使用过程中也完全可以做到拔插替换，可以高效、便利解决由于车辆长期使用后运存不足、内存不够的问题。

5、软件定义汽车将面临多方面、多样化的挑战

软件定义汽车将面临更多挑战

汽车开发模式的转变

随着“软件定义汽车”趋势带来的汽车电子构架革新，汽车硬件体系将逐渐趋于一致，整车制造厂很难在硬件上打造差异化，此时软件和算法将成为车企竞争的核心要素，即软件成为定义汽车的关键。

软件定义汽车即软件将深度参与到汽车的定义、开发、验证、销售、服务等过程中，并不断改变和优化各个过程，实现体验持续优化、过程持续优化、价值持续创造。

1、供应链体系的革新：

在传统封闭式的汽车产业价值链中，汽车制造商只负责整个产业价值链中的一个环节- 整车研发制造。

在软件定义汽车时代，汽车制造商在整车产业价值链中的边界将会越来越模糊，有实力的OEMs将会从汽车全生命周期出发，进而将其服务覆盖至整个产业链条。

2、核心竞争要素的转变：

传统汽车核心竞争要素：造型与工程设计+ 动力总成+ 底盘+ 电子电器；

智能汽车核心竞争要素：硬件+软件+服务。

可以看出传统汽车的核心竞争要素主要是以硬件为主，而未来的智能汽车的核心竞争要素则转变为软件和由软件所驱动的服务为主。

软件和算法将成为车企竞争的核心要素

智能汽车的核心竞争要素则转变为软件和由软件所驱动的服务为主，此时，传统车企转型的关键便是需要将研发模式向着“以应用为中心”转变。实现这一目的的方式，并不是简单地采购一套系统或一个平台便可解决的，它需要全面的考量。比如，AWS曾提出过“高性能计芯片 + 软件定义功能 + 永远在线与云互联”的模式去实现软件定义汽车，但这个方式的核心思路还是“云-管-端”，这里变成了“云-管-车”，强调软件价值，这个模式对IT人很熟悉，但对传统汽车人有点天方夜谭。

“以应用为中心”的研发模式

对于车企而言，实现“以应用为中心”的研发模式，必须打破软件人和汽车人之间的技术壁垒，也就是我们前面所说的“即使是最前沿的软件人也不懂汽车，而再资深的传统汽车人也不懂云时代软件”。作为国内云原生技术的佼佼者，kaiyun开云创新“云车一体化交付平台”，全面考量了汽车行业新挑战，在不同领域间的贴合，kaiyun开云创新采用“解耦”思路，让软件人聚焦于软件本身，不必要了解太多的汽车和电气专业知识，甚至不需要进车间。举一反三，大数据工程师、AI工程师、车载游戏工程师都相对解耦，聚焦于自己的领域，高效达成“解耦”。

kaiyun开云创新云车一体化研发交付平台

kaiyun开云创新云车一体化研发交付平台，致力于让车企围绕硬件开发的传统研发模式，转变为跨模块应用开发的“以应用为中心”的模式。研发组织与架构及功能开发需求匹配，建立建立跨硬件、软件的平台组织，采用“硬件+软件+服务”的方式。

云车一体化交付平台

同时，云车一体化研发交付平台能够将算力和更多汽车研发运营的场景关联起来：

· 在开发侧：构建CD/CD流水线进一步优化开发者体验、提升开发效率；

· 在测试侧：提供一揽子测试能力，提升测试自动化水平和测试效率；

· 在生态侧：提升了应用商店的交互性，形成上汽内部的开发者社区和创新生态平台；

· 在运维侧：通过主动运维能力实现技术、业务信息的动态、实时大屏展示。

软件定义汽车浪潮下，既有机遇又有挑战，各企业站在这条全新的赛道起跑线，软件技术布局并不急迫，而想好怎么做、如何搭建整体架构是赢得这场竞赛的关键。

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